Les gaz à effet de serre ont beaucoup d’incidence sur les changements climatiques et l’une des activités qui contribue le plus à leur production est le transport. Comment planifier un réseau de transport en commun optimal afin de bannir l’utilisation de l’automobile et d’opter plutôt pour la mobilité durable? Le problème dans les villes d’aujourd’hui est que leur design est composé autour du système viaire. Il encourage l’emploi de l’automobile. Il faut commencer à planifier les villes du futur ou réaménager les villes existantes en repensant leurs largueurs de rue, leurs espaces de stationnement, leurs systèmes de transit, leur accessibilité aux transports en commun, etc. L’intégration des gares intermodales semble un point de départ adéquat pour la planification d’une mobilité durable puisqu’elles sont implantées dans les pôles centraux des villes. Ces villes se doivent de devenir modernes, attrayantes et respectueuses de l’environnement. Pour empêcher l’emploi de la voiture, il faut raisonner avec les citoyens que les changements climatiques sont bien une menace pour la biosphère et l’humanité ; par conséquent, il faut changer notre mode de vie et mode de déplacement. Pour cerner concrètement les enjeux de la mobilité durable, l’importance et l’ampleur du mouvement sera d’abord abordées en s’appuyant sur les écrits de M. François Ascher. Ensuite, l’exploration de la mobilité durable sera survolée à l’aide des propos de M. David Banister. Finalement, M. Georges Amar souligne l’importance de l’immobile dans ce constant mouvement; ces lieux de permutation qui gèrent tous ces différents moyens de transport convergeant en un pôle. La ville française de Lyon, ville prônant la mobilité durable, sera utilisée comme modèle pour renchérir et expliquer les enjeux débattus dans ce présent essai.

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          Dans le chapitre, Les sens du mouvement : modernités et mobilités, M. François Ascher explique que « le mouvement est au cœur de la vie » dans la société. (ASCHER, 2004 : 21)  L’immobile est mobile au niveau moléculaire. Vu son omniprésence, il est au centre des débats et conflits sociaux tel que sa part de responsabilité face aux changements climatiques. La mobilité suivant les principes du développement durable doit tenir compte des aspects sociaux, économiques et environnementaux. « Aujourd’hui, se déplacer est devenu indispensable pour accéder à la plupart des biens, des services et des relations sociales. » (ASCHER, 2004 : 23) Le mouvement comme outil social est de redonner aux habitants l’accès à la ville; il permet une certaine équité sociale. Le mouvement est maintenant vu comme un droit, le droit de se déplacer mais également le droit de disposer les moyens pour se déplacer. La ville moderne offre divers services lesquels sont toutefois dispersés au travers de celle-ci; les moyens de transports doivent rendre cette liberté d’y accéder facilement. Les habitants tiennent à leur indépendance; cette dernière est la principale cause de la prépondérance de l’automobile comme premier choix de déplacement. Ils n’aiment pas être restreints dans ce qu’ils peuvent faire, quand ils peuvent le faire et avec qui ils peuvent le faire. « Ils sont donc en droit d’attendre de la société qu’elle mette à leur disposition des moyens leur permettant d’accéder réellement à la mobilité. » (ASCHER, 2004 : 24) Ce désir d’autonomie rend difficile l’implantation et l’utilisation des transports collectifs à moins de réussir à les individualiser, et ainsi, redonner aux citadins un semblant de contrôle sur le déroulement de leur vie quotidien; bref, qu’ils puissent gérer leur horaire, destination et vie sociale. L’étalement urbain est un second phénomène qui freine la mobilité équitable pour tous. L’automobile a permis ces nouvelles formes urbaines moins denses. Certaines inquiétudes se sont manifestées au cours des années, initialement face à la dénaturation des paysages occasionnée par les maisons individuelles dépareillées. Maintenant, les enjeux environnementaux devant cet étalement urbain font davantage parler. La ville se diffuse, par conséquent la demande en mobilité augmente et elle se doit d’être aussi performante. La réduction de la production de carbone et dépenses énergétiques sont toujours des objectifs importants pour la préservation de l’environnement. Les solutions pour optimiser les déplacements sont la création de nouvelles centralités en périphérie, des choix diversifiés de moyens de transports et l’intégration de technologies énergétiques écologiques qui desserviront les habitants des zones périurbaines. (ASCHER, 2004) L’histoire et le développement des technologies ont grandement joué sur le modèle de mobilité existant de nos jours. L’Europe, par exemple, s’est développée alors que l’automobile n’était pas encore présente; par conséquent, ces villes sont plus compactes et elles encouragent davantage le transport actif et même alternatif vu le manque d’espace en général mais le manque d’espaces de stationnement. Au Québec, les vieilles villes soutiennent cette idée de ville compacte avec la proximité des services. Cependant, en périphérie, l’étalement urbain est toujours en essor vu la dépendance à l’automobile dont souffre la société québécoise et le tout complique sa mobilité. Mobilité qui pourrait être durable si la société reconsidérait la place de la voiture en milieu urbain où les transports collectifs et alternatifs sont sensiblement efficaces.

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          Qu’est-ce que la mobilité urbaine durable? M. David Banister, dans son texte The Sustainable Mobility Paradigm, évoque ce concept de mobilité durable comme solutions aux problèmes présents aujourd’hui dans les grandes villes. Pourquoi en vues des enjeux environnementaux les villes n’adoptent-elles pas ces principes de mobilités durables? La réponse semble être que l’innovation est difficile à accepter ou à faire accepter à la population. La grande dépendance à l’automobile et la décentralisation des villes sont des problèmes qui découragent la mobilité durable. Empêcher l’utilisation de l’automobile brimerait les droits et libertés de la personne alors il faut repenser les villes d’une telle façon à renchérir ses qualités et  dans une échelle humaine. Alors les citadins n’auraient tout simplement pas le désir de posséder une voiture. Pour se faire, les réseaux de transport doivent être la colle qui tient la ville durable du futur ensemble. L’auteur suggère que cette approche, la mobilité urbaine durable, doit entreprendre des actions qui réduiront le nombre de déplacements et encourageront le changement de types de transport. Ces actions doivent également réussir à réduire la longueur des déplacements et ainsi améliorer l’efficacité du système de transports alternatifs. (BANISTER, 2008) Comment arriver à encourager les citadins à opter pour un transport alternatif à l’automobile? La place de l’automobile sur le réseau viaire si elle est réduite pourrait contribuer à ce passage à un nouveau mode de déplacement. L’élaboration de cette option signifierait de réserver des voies exclusives aux transports collectifs et à des voies cyclistes et ralentirait le trafic considérant initialement que les automobilistes s’obstineraient à poursuivre leur utilisation automobile en dépit des transports alternatifs maintenant mieux desservis. La fonction de la rue pourrait évoluée vers une qui non seulement serait l’outil au transport sain et durable mais serait également un espace d’appropriation pour les habitants. Lyon, en France, est un exemple de ville ayant adoptée cette nouvelle fonction de la rue comme un espace public partagé. Elle redistribue l’espace autrefois trop important de l’automobile au bénéfice du piéton, du vélo et des transports en commun. (TERRIN, 2011) La mobilité durable incite la réduction des distances de déplacement. Plusieurs moyens sont possibles pour y arriver. La mixité des fonctions dans le développement de la ville permet d’assouvir les besoins quotidiens sans avoir à se déplacer vers une centralité. La densité permet aussi de rendre davantage compacte la ville et ainsi réduire le besoin en déplacement. De plus, densifier empêche l’étalement urbain ou la destruction d’espaces naturels au profit de l’édification de nouvelles infrastructures. À Lyon, leur désir de vie saine a influencé sur la reconquête de leur territoire afin de redonner des espaces aux résidents, espaces où prédominaient l’automobile et ses places de stationnement. De plus, cette ville française a comme objectifs de : « limiter l’étalement urbain et préserver les espaces agricoles et naturels, optimiser les consommations énergétiques grâce à une grande densité urbaine, limiter les déplacements en dotant les services et les équipements nécessaires à chaque bassin de vie. » (TERRIN, 2011 : 133) L’acceptation de la mobilité durable est remise entre les mains de la population. Les citadins doivent arriver à cette volonté de changement pour la préservation de l’environnement. La participation est souvent un moyen efficace pour graduellement faire accepter une nouvelle notion, une innovation. Les gens sont souvent effrayés de ce qui est nouveau ou ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur confort au bénéfice de la santé globale de leur planète. L’information continuelle, l’éducation et la sensibilisation peut aider à accomplir ce changement d’attitude face à la mobilité durable. Pour encourager fortement la population à adopter des modes de transports plus respectueux de l’environnement, certains pays comme l’Allemagne impose une taxe sur la pollution produite par l’emploi de la voiture, plus la voiture est grosse et consomme de l’essence plus la taxe sera élevée et vice versa. Ces politiques de transport pourraient aider à inciter le passage à des modes de transports alternatifs cependant comme la taxe sur l’essence ne semble pas avoir une grande incidence en ce moment, il est difficile d’affirmer l’influence qu’une telle taxe aurait sur la société québécoise. Les Québécois semblent souvent trouver un moyen de revoir leur budget afin de rendre disponible des fonds pour l’emploi de leur précieuse voiture. Les stratégies pour une hausse de l’utilisation des transports alternatifs doivent inclure un coût bas et équitable pour ainsi forcer un changement d’attitude. L’acceptation publique de la mobilité durable, selon M. Banister, pourrait être possible si ce qu’elle représente à bien été vendue à la population et si cette dernière est incluse et respectée lors de son implantation. (2008) En résumé, il y a quatre éléments vitaux pour l’intégration de la mobilité durable soit d'investir dans les transports alternatifs pour les rendre efficaces, et de ce fait, changer les attitudes envers ces modes et envers l’environnement; ensuite, de réguler et taxer les grands consommateurs de pétrole; puis, de construire intelligemment afin de préserver les zones naturelles mais également de manière à réduire les distances entre les services; finalement, d'arriver à une acceptation publique de la mobilité durable par la sensibilisation, l’information et la persuasion. (BANISTER, 2008)​

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          Après avoir abordé ces enjeux de mouvement, il semble juste de s’arrêter et de discuter de l’immobilité. L’immobilité étant l’opposé de la mobilité est essentiel à la définition de la mobilité. En effet, dans l’œuvre  L’« immobile », lieu d’innovation!, M. Georges Amar affirme que sans l’immobile l’accès à la mobilité sera plus que difficile voire même impossible. « Depuis une vingtaine d’années nous sommes entrés dans ce que Jeremy Rifkin a appelé « l’âge de l’accès », dans lequel être branché, être connecté, importe autant que circuler. » (AMAR, 2010 : 132) Selon cet auteur et M. Banister, la mobilité durable devrait inclure un cinquième élément important à son intégration, celui de créer ces espaces immobiles bien localisés qui permettent l’accès aux divers modes de transports alternatifs. Avec ces préoccupations environnementales en tête, il est question de produire des espaces facilitateurs de permutations entre les différents transports. L’intermodalité est cette facilité de passer d’un réseau de transport à un autre. Cependant, la gérance de ces divers réseaux peut devenir compliqué, et ainsi, décourager leur emploi incitant, malheureusement, le retour de l’automobile. Réussir une maîtrise de ces espaces intermodaux est possible. Par exemple, en y incluant des services, ils deviennent une opportunité apaisant ainsi leur complexité et les rendant utiles, et non, un arrêt déplaisant dans leur parcours. (AMAR, 2010) Ces lieux immobiles au service du mouvement ont pour fonction de desservir les différents réseaux de transports mais ils deviennent également un repère dans la ville. Passant de l’arrêt, à la station et aux gares intermodales, ces lieux ont beaucoup évolués dans le temps surtout en réponse à la plus grande demande en transports et la venue de nouveaux types de transports. En effet, les pôles nouvellement générés tendent aux fils des années à prendre de l’ampleur puisqu’initialement s’étant connectés à des réseaux existants ils ont déjà une grande valeur connective. « De ce fait, une gare ne peut jamais être considérée comme achevée : tôt ou tard, il lui poussera un rameau de plus, qui la rendra plus complète et complexe. » (AMAR, 2010 : 141) À Lyon, où la mobilité durable est devenue un enjeu fondamental, il y a eu une modernisation de ces lieux immobiles et de leur signalétique. Puisque ces gares lyonnaises assurent la connectivité de la ville, l’importance de leur lisibilité à travers celle-ci est également devenue autant essentielle que son enjeu principal; et ce, en incitant sur le fait qu’aujourd’hui, il est davantage important d’être connecté que de circuler. Selon M. Amar, il y trois différentes direction d’évolution que peut prendre l’immobile. La première est celle vers des lieux d’échanges généralisés avec des commerces et de services. La seconde est que ces lieux se transformeront en lieu de recharge et d’échanges énergétiques. La dernière est qu’ils deviendront l’attache à des lieux d’échanges différents créant des réseaux de pôles divers les uns aux côtés des autres. (AMAR, 2010)

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          En conclusion, après avoir compris que chaque individu a le droit de se déplacer et de se déplacer moyennant des modes de transports efficaces, la mobilité durable devrait être inclus dans ce droit d’être desservi en transports alternatifs efficaces mais soutenant les enjeux environnementaux de plus en plus importants. Pour réussir à bannir la voiture, tout en ne brimant aucun droit et liberté, la société québécoise se doit de progressivement réduire la place de l’automobile dans la ville. Une solution serait de réduire les grandes étendues de stationnement en redonnant aux citadins des espaces publics verts qui s’approprieront. Il faut prioriser la densification à l’étalement urbain pour créer des villes québécoise à courtes distances de transit, des villes où il est plus facile de marcher que d’employer sa voiture. Bref, il faut « vivre autrement la ville. » (TERRIN, 2011: 118)

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