Polarité & Mobilité urbaine

Étant donné le fait que la moitié des emplois à l’échelle nationale se trouvent à l’intérieur de la municipalité de Stockholm (Rapport municipal, 2007), la ville exerce un magnétisme sur l’ensemble de la région métropolitaine et ses environs. Cela sous-tend des trajets quotidiens entre domicile et lieu de travail dans une zone de plus en plus grande face à la réalité de l’étalement urbain.

Quoique les grandes artères viaires auront la fonction de maximiser l'efficacité du transport qui lie le ville-centre aux périphéries, la structure fortifiante du développement des banlieues sera plutôt celle des transports collectifs. Cette mesure réduira grandement la nécessité d'un réseau autoroutier prédominant, les problèmes de trafic potentiels ainsi que la pression sur les points de connections au ville-centre par l’infrastructure des ponts. L’administration municipale prévoit d’ailleurs un programme de « ville sans voiture » d’ici 2030.

De fait, l’infrastructure des transports collectifs de la ville de Stockholm, qui constitue en quelque sorte l'épine dorsale de la structure urbaine, est constitué de 3 réseaux de transport qui se superposent et s’entrecroisent pour former une structure radiale complexe : le métro, le train de surface et le train de banlieue.

Le système en premier plan et qui assure la mobilité à l’intérieur de la ville-centre est celui du métro, réalisé dès les années 1950 par la conversion d’une ligne de tramway souterraine existante dans la ville-centre, et sera suivi par la mise en place successive de nouvelles lignes entre 1952 et 1975. Soutenant très fortement le caractère radial du développement de la ville qui se traduit également dans l’interface du viaire, il est constitué de 3 lignes principales qui irradient en 5 branches à partir de la station T-Centralen et se ramifient en un réseau linéaire de 10 axes pour couvrir l’ensemble du territoire de la municipalité. L'accessibilité à la ville-centre depuis la banlieue aura été priorisée et constitue donc l'une des raisons pour lesquelles Stockholm a une si grande proportion d'usagers de transports publics. (Rapport municipal, 2007)

Le réseau de second degré constitue le réseau de train de surface dont la moitié des lignes s’implante de façon circonférentielle par rapport à la ville-centre et sert de réseau de liaison des lignes de métro entre elles. Les autres lignes agissent plutôt à titre de prolongement des lignes de métro radiales vers des zones périphériques non-desservies. Les voies ferroviaires des trains de banlieues prennent pour leur part naissance dans la ville-centre et agissent plutôt comme dessertes périphériques des régions hors métropole.

Enfin, les secteurs riverains tels que celui de Hammarby Sjöstad tirent profit de leur proximité avec les bassins hydrographiques pour favoriser la mobilité alternative sur l’eau. Ainsi, les différents terminaux portuaires implantés suite à l’aménagement des berges misent sur une connectivité des réseaux de transport collectif sur rail avec les différents circuits de traversiers maritimes.

De plus, dans le cas spécifique du développement de Hammarby Sjöstad où le lac Hammarby constitue une barrière substantielle entre les quartiers de Södra Hammarbyhamnen and Södra Sofia, le traversier permet d’atténuer grandement la ségrégation entre les 2 rives et la nécessité de transiter par voies routières opérationnelles depuis 2004, ce traversier sans frais assure une connexion à intervalles de 10 minutes et permet d’accommoder environ 120 passagers par traversée.

La structure radiale de la mobilité urbaine aura fortement façonnée le caractère de la ville mais il apparaît de plus en plus clairement que celle-ci ne répond plus aussi adéquatement à la réalité contemporaine. Des efforts ont été déployés pour amoindrir l’effet monocentrique qui caractérise la métropole et encore davantage la région centrale; la période d’après-guerre aura été témoin de tentatives infructueuses d’implanter des pôles d’emploi et de commerces en régions suburbaines. Le centre demeure donc le point de convergence majeur dans la ville de par son importance comme pôle économique. Il présente en effet la plus forte concentration de lieux de travail à Stockholm, constituant un centre décisionnel à l’échelle nationale, un milieu d’effervescence culturel et un attrait touristique suite aux investissements pour en améliorer la qualité des espaces urbains.

La stratégie de développement urbaine d’ensemble de Stockholm mise donc sur un réinvestissement des secteurs périphériques au centre et une approche plus intégrée d’interconnectivité. Elle met ainsi l'accent sur la création de nœuds stratégiques dans la ville et surtout une fortification des liens entre les différentes parties. Cette mesure implique également une priorisation du développement à plus long terme des zones où les conditions du marché ne sont pas aussi favorables qu’au centre de Stockholm, mais en vue de la création de nouveau centre de polarité. Le modèle de développement dans ces zones-cibles est assimilable à l’environnement dense et mixte de la métropole-centre, avec une forte diversité d’offre en habitation, en milieu de travail et en termes de services et d’espaces publics conjuguée à la proximité d’un réseau de parcs et d’espaces verts.

Le mouvement polycentrique initié par les plans de développement de la ville aura permis d’amoindrir la pression sur la gare centrale de Stockholm et la station de métro T-Centralen en créant de nouveaux points de convergence. L’achalandage y atteignait en effet les limites de sa capacité d’utilisation aux heures de pointe. Toutefois, puisque ces nouveaux développements urbains sont directement ancrés sur un système de transport collectif existants depuis les années cinquante, la faiblesse des connexions transversales invoquées précédemment subsiste. La ségrégation des districts provoquée par les réseaux d’infrastructures de transport et celui des espaces verts devra être prise en compte dans le processus de conception du développement de ces projets résidentiels. En effet, la voiture devient souvent une nécessité pour les habitants des zones périphériques afin d’assurer les déplacements vers les districts adjacents.

Dans le cas du développement Hammarby Sjöstad, le secteur possède les mêmes statistiques de voiture par habitant que dans les quartiers autres de la ville et de densité comparable, malgré des visées écologiques nettement supérieures. Cela dit, même s’ils utilisent les transports en commun, les résidents tiennent à l’indépendance que l’automobile leur offre et ce, malgré le fait que 4 à 5 voitures sont mises à leur disposition par le biais d’un programme d’auto-partage. Ainsi, l’objectif de la mise en place d’un réseau riche en alternatives de transport sous-entendait une diminution du nombre de voitures et justifiait un nombre moins élevé de places de stationnement dans l’aménagement du secteur. Le manque d’espaces de stationnement s’avère être un facteur critiqué aujourd’hui par les résidents; cependant, dédier une superficie supplémentaire à l’utilisation automobile va à l’encontre de l’objectif du projet de réduction du trafic routier et fait opposition aux enjeux environnementaux tels la production de carbone pour une amélioration de la qualité de l’air et la santé commune.

Malgré tout, le bon fonctionnement des transports alternatifs est relativement apprécié par la population, malgré le fait que le transfert de lignes ou de médium de transport soit parfois nécessaire pour assurer les déplacements, c’est-à-dire de passer du train de surface du développement d’Hammarby Sjöstad au métro à l’extérieur du quartier pour atteindre certaines zones du centre-ville. Ainsi, puisque les transports collectifs peuvent parfois s’avérer avares en termes de temps, certains préfèrent utiliser la bicyclette et le traversier. Plusieurs pistes cyclables ont d’ailleurs été prévues à l’intérieur du quartier et permettent de circuler aisément à l’interne et dans les quartiers voisins. Les installations pour les vélos encouragent son emploi, cependant ces derniers ne sont souvent pas utilisés à leur plein potentiel. L’emploi du vélo sous-tend parfois une problématique dans l’efficacité des transports et un achalandage qui s’avère souvent trop élevé aux heures de pointe, malgré sa pertinence d’un point de vue écologique.

En ce qui a trait à la répartition des fonctions au sein du secteur, les fonctions ont été regroupées efficacement et leur proximité permet d’établir une mixité d’usages où les lieux de travail, de vie et de consommation se marient avec les loisirs, les activités culturelles et civiques. L’unification des différents services permet, entre autre, de réduire la distance des déplacements et ainsi d'accroître leur efficacité à l’intérieur du quartier. De plus, cette mixité des fonctions permet de favoriser la sécurité des résidents et des utilisateurs du quartier, en permettant une surveillance naturelle dans la plupart des espaces publics. Le cœur du quartier se situe à la jonction quasi perpendiculaire des deux tissus et est occupé par la bibliothèque publique, des centres culturels accessibles à tous et un immense espace vert aménagé. Cet espace devient un lieu d’interaction favorisant la mixité des utilisateurs.

Aussi, la mixité des usages affecte la lisibilité de l’extérieur du quartier, puisque les industries sont situées le long des grands axes de circulation. À première vue, le mélange des fonctions, peut sembler disparates et ainsi affecter la lisibilité de par les rapports qu’ils entretiennent. Par exemple, certains immeubles résidentiels se retrouvent voisins d’industries et d’édifices à bureaux. Cependant, cette mixité facilite les relations et les échanges entre les personnes et leurs milieux.

Culturel et récréatif

Industriel

Habitation et commerces

Habitation

Commerces

Institutionnel

Rayon de marche et mixité des usages

Place publique (Source: http://www.flickr.com/photos/rethinkingchildhood/5820603 400/sizes/z/in/photostream/)

Réseau des pistes cyclables (Source: Google maps)

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